சென்னைக்குப் புதிய விமான நிலையம் தேவையா?

பெங்களூரு 1990களுக்கு முன்பு வரை ஒரு துடிப்பான தொழில் நகரமாக அறிந்திருக்கப்படவில்லை. நல்ல வானிலை. அமைதியான நகரம். ஓய்வுபெற்றவர்களின் சொர்க்கம் என்றுகூட அது அழைக்கப்பட்டது. ஊருக்கு வெளியே ஓய்வுபெற்ற ராணுவ அதிகாரிகள் பண்ணை வீடுகளை அமைத்து வாழ்ந்துவந்தார்கள். டெல்லி, மும்பை, கொல்கத்தா, சென்னை என்னும் மெட்ரோ நகரங்களுக்கு அடுத்த இரண்டாம்நிலை நகரம் என்னும் நிலையில் இருந்தது.

பெங்களூர் விமான நிலையம் நகரின் மத்தியில் இருந்து 12 கி.மீ. தொலைவில், அன்றைய நகரின் விளிம்பில் இருந்தது. அந்த விமான நிலையம் ‘இந்துஸ்தான் ஏரோநாட்டிக்ஸ்’ என்னும் பொதுத்துறை நிறுவனத்திற்குச் சொந்தமான ஒன்று.

1990களுக்குப் பிறகு மென்பொருள் துறை, பெங்களூரு என்னும் நகரைப் புரட்டிப்போட்டது. நகரம் அசுர வளர்ச்சி காணத் தொடங்கியது. பெங்களூருக்கு வந்து செல்லும் விமானப் பயணிகளின் எண்ணிக்கை 1990 தொடங்கிய பத்தாண்டுகளில், 600% வளர்ந்தது. 1999இல், பெங்களூரு விமான நிலையத்தின் புதிய வசதிகளைத் தொடங்கிவைத்த அன்றைய பிரதமர் வாஜ்பாயி, “பெங்களூருபோல வேகமாக வளரும் நகருக்கு புதிய விமான நிலையம் தேவை” என அறிவுறுத்தினார். பெங்களூருக்கான புதிய விமான நிலையம் என்னும் முனைப்பு அப்போதுதான் உத்வேகம் பெறலாயிற்று.

அன்று வரை பெங்களூரு நிலையம் பெரிய பன்னாட்டு விமான நிலையம் அல்ல. வெளிநாடுகளில் இருந்து தொழில் நிமித்தம் பெங்களூரு வர வேண்டிய பயணிகள், மும்பை வழியாகவோ சென்னை வழியாகவோதான் வந்து சென்றார்கள்.

பெங்களூரு நகர மத்தியில் இருந்து, 32 கி.மீ. தொலைவில் உள்ள தேவனஹல்லியை அடுத்து, 4,000 ஏக்கரில் புதிய விமான நிலைய அமைக்கும் பணிகள் தொடங்கின. அத்திட்டம், பொதுத்துறை மற்றும் தனியார் துறைப் பங்கேற்பு (Public Private Partnership) என்னும் முறையில் உருவாக்கப்பட்டது. 2008இல் பெங்களூருவின் புதிய விமான நிலையம் செயல்படலாயிற்று.

பெங்களூருவின் புதிய பன்னாட்டு விமான நிலையம் தொடங்கும் வரை, இந்தியாவின் மூன்றாவது பெரிய விமானப் போக்குவரத்து நிலையமாக இருந்தது சென்னை. எனில், பெங்களூரு ஐந்தாவது இடத்தில் இருந்தது. இந்த 15 ஆண்டுகளுக்குள் இந்தியாவின் மூன்றாவது பெரிய விமான நிலையமாக பெங்களூரு உயர்ந்திருக்கிறது. அதே ஆண்டில் தொடங்கப்பட்ட ஹைதராபாத் விமான நிலையம் நான்காவது இடத்திற்கு உயர்ந்திருக்கிறது. சென்னையோ ஐந்தாவது இடத்துக்குத் தள்ளப்பட்டுவிட்டது.

சரிவுக்கு இதுவும் ஒரு காரணம்

சென்னை வளர்ந்திருக்கிறது. சரி. ஆனால், இரு தசாப்தங்களுக்கு முன் அது இருந்த இடத்திலிருந்து எதிர்பார்க்கப்பட்ட வளர்ச்சியை அடைந்திருக்கிறதா என்று கேட்டால், இல்லை என்றுதான் சொல்ல வேண்டும். குறிப்பாக, சென்ற ஒரு தசாப்தத்தில் ஆந்திரம், தெலங்கானா, கர்நாடகம் மூன்றும் போட்டியிட்டு முன்னகர்ந்த வேகத்துக்கு சென்னை ஈடுகொடுக்கத் தவறிவிட்டது என்றுதான் சொல்ல வேண்டும். ஒருகாலத்தில் தென்னிந்தியாவின் மிகப் பெரும் விமான நிலையத்தைக் கொண்டிருந்த சென்னை, காலத்திற்கேற்ப தன் விமானப் போக்குவரத்துக் கட்டமைப்பை உருவாக்கத் தவறியதும் இதற்கு ஒரு காரணம்.

அடுத்த பத்தாண்டுகளில், பொருளாதாரத்தை மூன்று மடங்கு உயர்த்த வேண்டும் என்னும் வேக வளர்ச்சிக் குறிக்கோளைத் தமிழக அரசு முன்வைத்திருக்கிறது. இதை அடைய புதிய தொழில் திட்டங்கள் உருவாக வேண்டியிருக்கும். உலகின் எல்லா மூலைகளில் இருந்தும் மனிதர்கள் வந்து செல்ல வேண்டியிருக்கும். கச்சாப் பொருட்களை இறக்குமதி செய்ய வேண்டியிருக்கும். உலகின் எல்லா மூலைகளுக்கும் உற்பத்தியாகும் பொருட்களையும், சேவை செய்ய மனிதர்களையும் அனுப்ப வேண்டியிருக்கும். அதற்கு இன்று இருக்கும் விமான நிலையத்தைவிட மூன்று மடங்கு அதிகக் கொள்திறன் கொண்ட விமான நிலையம் தேவைப்படும். இன்றிருக்கும் விமான நிலையம் இன்னும் சில ஆண்டுகளில் தன் முழுக் கொள்திறனை எட்டிவிடும்.

எனவே, சென்னை நகருக்கு ஒரு புதிய, பெரிய விமான நிலையம் தேவை என்பது புறக்கணிக்க முடியாத ஒரு தேவை.

நிலம் கையகப்படுத்துதல் எனும் சவால்

சென்னையில் தற்போதுள்ள மீனம்பாக்கம் விமான நிலையத்தின் மொத்தப் பரப்பளவு 1,300 ஏக்கர். புதிதாக அமைக்கப்பட உள்ள விமான நிலையத்துக்கு 4,700 ஏக்கர் நிலம் தேவைப்படுகிறது. இதற்காக, 11 இடங்கள் பரிசீலிக்கப்பட்டு இறுதியில் பரந்தூர் முடிவுசெய்யப்பட்டதாகத் தமிழக அரசு கூறுகிறது.

இதற்கான நிலத்தை அரசு கையகப்படுத்துவதை அந்த ஊர் மக்கள் எதிர்க்கிறார்கள். இங்கு மட்டுமல்ல, இந்தியாவின் எந்தப் பகுதியிலும் பொருளாதார, தொழில் திட்டங்களுக்காக நிலங்கள் கையகப்படுத்தப்படுகையில், பெரும் எதிர்ப்புகள் வரும்.

இதற்குப் பல காரணங்கள் உள்ளன.

முதலாவது, இந்தியாவில் இன்னும் 50% மக்கள் நிலத்தை நம்பி வாழ்பவர்கள். போதுமான கல்வியறிவு, வாய்ப்புகள் இல்லாத நிலையில், அவர்களது வாழ்க்கைக்கான நம்பிக்கையும் பாதுகாப்பும் நிலம்தான். அதைவிட்டு அவர்கள் வெளியேற வேண்டும் எனச் சொல்வது பெரும் பொருளாதார, உளச் சிக்கல்களை உருவாக்கும் செயல்.

இரண்டாவது, இதுநாள் வரையில் அரசின் திட்டங்களுக்காக நிலம் கையகப்படுத்தப்படும்போது நிலம் அளித்தவர்களுக்கான நஷ்ட ஈடு சரியான காலத்தில் வழங்கப்பட்டதாக சரித்திரமே இல்லை. நிலத்தில் இருந்தது வெளியேற்றப்பட்டவுடன், நஷ்ட ஈட்டுக்காக மக்கள் அரசாங்க அலுவலகங்களை நாடி ஓட வேண்டும். அந்த நஷ்ட ஈட்டை வழங்கும் அரசு அதிகாரிகளுக்கு லஞ்சம் கொடுக்க வேண்டும். பிச்சைக்காரர்களைப் போல அவர்களின் அலுவலகம் முன்பு கைகட்டி வாய் பொத்தி நிற்க வேண்டியிருக்கும்.

மூன்றாவது, நிலத்தை வைத்து வெளியேறும் மக்களுக்கு மாற்று வாழ்வாதாரங்களை ஏற்படுத்திக் கொடுக்காவிடில், நிலத்துக்காகப் பெற்றுக்கொள்ளும் பணத்தைத்தான் அவர்கள் செலவழிப்பார்கள். அப்படிச் செலவழிக்க நேர்பவர்கள் சில ஆண்டுகளில், சமூகத்தின் விளிம்பு நிலைக்குத் தள்ளப்படுவார்கள்.

எங்கிருந்தோ வந்த இந்த ஊரில் முதலீடு செய்பவர்கள் செல்வத்தில் கொழிக்க, ஊரின் ஆதிக்குடிகள் அதை வெளியில் நின்று வேடிக்கை பார்க்கும் நிலை ஏற்படும்.

இதுதான் இந்தியாவில் இன்றுவரை நிகழ்ந்துவரும் அவலம்.

எப்படி இதை எதிர்கொள்வது?

முன்னேற்றம் என்பது அனைத்து மக்களுக்குமானது என்பதை அரசு உணர்ந்து திட்டமிட்டால், இந்த அவல நிலையை மாற்ற முடியும். இந்தத் திட்டமிடுதலில் முக்கியமானவை நஷ்ட ஈடு, வெளியேற்றப்படும் மக்களுக்கான வீடு, பொது வசதிகள் மற்றும் மாற்று வாழ்வாதாரத் தீர்வுகள்.

சென்னையின் புதிய விமான நிலையத்துக்காகத் தங்கள் நிலங்களை, வீடுகளை விட்டுக் கொடுத்து வெளியேறுபவர்கள், மொத்த மாநிலத்தின் நலனுக்காக தங்கள் சௌகர்யங்களை, வாழ்வாதாரங்களைவிட்டு வெளியேறுகிறார்கள்.

அவர்கள் நிலங்களை, வீடுகளைவிட்டு வெளியேறும் கணமே, அவர்களுக்கான நஷ்ட ஈடு அவர்கள் வங்கிக் கணக்கை அடைய வேண்டும். அவர்கள் நஷ்ட ஈட்டுக்காக எந்த அரசு அதிகாரியின் முன்பும் கைகட்டி நிற்கக் கூடாது.

பரந்தூர் வாழ் மக்களுக்கு இழப்பீடாக, வீடுகள் கட்டிக் கொடுக்கப்படுவதாக அரசு கூறியிருக்கிறது. எனவே, அவர்கள் பரந்தூர் வீடுகளை விட்டு வெளியேறுகையில், அவர்களுக்கான மாற்று வீடுகள் தயாராக இருக்க வேண்டும். அதற்காக அவர்கள் யார் முன்னும் சென்று நிற்க வேண்டிய அவசியம் நேரக் கூடாது.

பரந்தூர் மக்களுக்காகக் கட்டப்படும் புதிய வாழ்விடத்தில், பள்ளிகள், மருத்துவமனை, பஸ் வசதிகள், மின் வசதி, குடிநீர் வசதி, மயானம் முதலியன ஏற்படுத்தப்படும் என அரசு அறிவித்துள்ளது. இவை அனைத்தும், பரந்தூர் மக்கள் குடியேறுகையில் தயாராக இருக்குமாறு திட்டமிடப்பட வேண்டும்.

குடும்பத்தில் ஒருவருக்கு வேலைவாய்ப்பு, குறைந்தபட்ச ஊதியத்துக்குக் குறைவாக அல்லாமல் அளிக்கப்படும் என அறிவிக்கப்பட்டிருக்கிறது. சரியாகத் திட்டமிடப்பட்டு, மக்கள் வெளியேறுகையில் தரப்பட வேண்டும்.

இவை தவிர, குடும்பத்தில் ஒருவருக்குக் கல்வித் தகுதி அடிப்படையில் வேலைக்கான திறன் மேம்பாட்டுப் பயிற்சி அளிக்கப்படும் என அரசு கூறியிருக்கிறது. இது குடும்பத்தில் உள்ள படித்தவர்கள் அனைவருக்கும் அளிக்கப்பட வேண்டும்.

அரசின் அணுகுமுறை மாற வேண்டும்

தமிழக அரசு முந்தைய காலத்தை ஒப்பிட நிலங்களைக் கொடுக்கும் மக்களுக்கு ஏதேனும் செய்ய வேண்டும் என்ற கரிசனத்தைக் கொண்டிருப்பது நல்ல விஷயம். ஆனால், அதில் போதிய தெளிவோ, முழுமையோ இல்லை.

அரசின் அறிவிப்பில் ஓர் அபத்தத்தை இங்கே சுட்டிக்காட்டுவது பொருத்தமாக இருக்கும். ‘பத்திரப் பதிவுச் செலவுகளை அரசே ஏற்கும்!’ என்னும் அறிவிப்பு. சொத்தை வாங்குபவர்தான் பத்திரப் பதிவுச் செலவைச் செய்வாரே தவிர விற்பவரல்ல. அப்படி இருக்க இதையெல்லாம் சலுகைகள்போல அறிவிப்பதை அரசு செய்யக் கூடாது. மாறாக, அது பேசும் விஷயத்துக்குக் கூடுதல் அர்த்தம் கொடுக்க சில முன்னுதாரணங்களை உருவாக்கலாம்.

இந்த விமான நிலையம் கட்டப்படுவதால் வாழ்விழந்து வெளியேறும் மக்களும் நாளை அந்த விமான நிலையம் வளர்ந்து லாபம் அடைகையில், அதில் பயன் பெறத்தக்க வகையில் அரசு யோசிக்கலாம். மக்களின் பங்களிப்பைப் போற்றும் வகையில், புதியதாக உருவாக்கப்படும் விமான நிலைய நிறுவனத்தில் குறைந்தபட்சம் 5% பங்குதாரர்களாக அவர்கள் ஏன் சேர்க்கப்படக் கூடாது?

எதிர்காலத்தில், பன்னாட்டு விமான நிலையம் உருவாகிப் பலன் தருகையில், அதன் லாபத்தில், மதிப்பில் ஒரு பங்கு, தங்கள் வாழ்வாதாரங்களை விட்டுக் கொடுத்த மக்களுக்கும் போய்ச் சேர இது வழிவகுக்கும். ‘அனைவரையும் உள்ளடக்கிய வளர்ச்சி’ என இன்றைய அரசு சொல்வதற்கு இத்தகு அறிவிப்புகள் உண்மையான அர்த்தம் கொடுக்கும்.

பரந்தூர் விமான நிலையம் எதிர்கொள்ளவிருக்கும் சவால்கள்!

புதிய விமான நிலையம் எதிர்கொள்ளும் முதல் சவால் அது நகரத்தில் இருந்து வெகு தொலைவில் உள்ளது என்பதே ஆகும். சென்னையிலிருந்து 70 கி.மீ. தொலைவில் உள்ளது. இன்று உள்ள சாலைகளைப் பயன்படுத்தினால், இரண்டு மணி நேரப் பயணம். வெளிநாடு பயணம் செல்பவர்கள் 2 மணி நேரம் சாலைப் பயணத்துக்கு மட்டுமே செலவழிக்க நேரிடும்.  பெங்களூரு, ஹைதரபாத், மும்பை போன்ற நகரங்களுக்குச் செல்பவர்களின் விமானப் பயண நேரத்தைவிட, விமான நிலையத்திற்குச் செல்லும் நேரம் அதிகமாக இருக்கும். எனவே, ஒன்று வேறு இடத்தை அரசு பரிசீலிக்க வேண்டும் அல்லது அப்படி வழி இல்லாத சூழலில் விமான நிலையத்தில் இருந்து சென்னை நகருக்கு வந்து செல்ல – மெட்ரோ ரயில்கள் போன்ற - துரிதப் பயண வசதிகள் உருவாக்கப்பட வேண்டும். சென்னையிலிருந்து விமான நிலையம் செல்லும் வாடகை காருக்கான செலவு, விமானப் பயணச் செலவுக்கு இணையாக ஆகும் அபத்தம் நிகழக் கூடாது.

விமானப் பயணம் செய்யும் பயணிகளின் பார்வையிலிருந்து இது திட்டமிடப்பட வேண்டும். கோலாலம்பூர் விமான நிலையம் செல்லும் ரயில் நிலையத்திலேயே விமான செக் இன் வசதிகள் உண்டு. அது போன்ற பயணிகளின் பயணத்தை இலகுவாக்கும் திட்டங்கள் வேண்டும். 

புவியியல் அமைப்பு எனும் சவால்

புதிய விமான நிலையம் எதிர்கொள்ளும் அடுத்த முக்கிய சவால், சென்னையின் புவியியல் அமைப்பு. பெங்களூரு கடல் மட்டத்தில் இருந்து 3,000 அடி உயரத்தில் உள்ள ஊர். ஹைதராபாத், 1,600 அடி உயரத்தில் அமைந்திருக்கிறது. ஆனால், சென்னை கடல் மட்டத்தில் இருக்கும் ஓர் ஊர். கிட்டத்தட்ட 1,400 மிமி மழை பெறும் ஊர். பெங்களூருவும் ஹைதராபாத்தும் 800-900 மிமி மழை பெறுகின்றன.

எனவே, கிட்டத்தட்ட கடல் அளவில் உள்ள சென்னையில், விமான நிலையம் அமைப்பது என்பதில் தனித்துவமான தேவைகள் உள்ளன.  மிக அதிக மழை பொழியும் காலங்களில் ஏற்படும் வெள்ள அபாயம், வடிகால் முதலியவை கவனத்தில் கொள்ளப்பட வேண்டும்.

புதிதாக அமைக்கப்படும் விமான நிலையம், ஏற்கனவே இருக்கும் சூழலை ஒட்டி, அதை மேம்படுத்தும் விதத்தில் திட்டமிடப்பட வேண்டும். அரசின் செய்திக் குறிப்பும் இதைப் பேசுகிறது. ஆனால், திட்டம் செயல்படுத்தப்படுகையில், சுற்றுச்சூழல் சிதைக்கப்பட்டுவிடக் கூடாது.

விமான நிலையம் வடிவமைக்கப்படுகையில், அது மிகக் குறைந்த சக்தியில் இயங்கும் ஒன்றாக அமைய வேண்டும். இப்போது இருக்கும் விமான நிலையங்கள் யாவும் பெரும் கண்ணாடிச் சுவர்களைக் கொண்டுள்ளன. இதுபோன்ற வடிவமைப்புகள் வெப்ப மண்டலங்களுக்கு ஏற்றவை அல்ல. கண்ணாடிச் சுவர்கள் கொண்ட விமான நிலையத்தைக் குளிர்வசதி செய்து பராமரிக்க பல பத்து மடங்கு மின்சாரம் தேவைப்படும்.  விமான நிலையத்தின் தோற்றம் அழகாக இருப்பது முக்கியம்தான் எனினும், அதன் மின்சாரச் செலவு மிகக் குறைவாக இருக்க வேண்டும் என்பது அதனினும் முக்கியம்.

விமான நிலையத்தின் வடிவமைப்பு நவீனமாகவும், அதேசமயத்தில் தமிழ்நாட்டின் கலாச்சாரத்தைப் பிரதிபலிப்பதாகவும் இருக்க வேண்டும். ஜகர்த்தாவின் பன்னாட்டு விமான நிலையம் இதற்கான சரியான முன்னுதாரணம் என்று சொல்லலாம்.

கொச்சி பன்னாட்டு விமான நிலையம், தனது செயல்பாடுகளுக்கான மின்சாரத் தேவையை சூரிய ஒளி மின்சார பேனல்கள் வழியே தானே உற்பத்தி செய்துகொள்கிறது. புதிய விமான நிலையமும் முடிந்தவரை தனக்கான மின்சாரத் தேவையைத் தானே உற்பத்தி செய்துகொள்ள வேண்டும். அதிகம் தேவைப்படும் பட்சத்தில், அருகிலுள்ள கிராம மக்களின் பங்களிப்போடு சூரிய ஒளி மின்சார உற்பத்தி செய்து பெற்றுக்கொள்ளலாம். இதனால், விமான நிலையத்தை ஒட்டி வசிப்பவர்கள் பயன் பெறுவார்கள்.

செயலில் அக்கறை வெளிப்பட வேண்டும்

தமிழக அரசு இவற்றில் பல விஷயங்களை மேலெழுந்தவாரியாகக் கவனத்தில் கொண்டிருக்கிறது. அது நல்ல விஷயம். ஆனால், ஒவ்வொரு விஷயத்திலும் இந்த மேலோட்ட அக்கறை செயலில் பிரதிபலிக்க வேண்டும். அதற்கு ஒவ்வொரு விஷயத்திலும் ஆரம்பத்திலேயே தெளிவான திட்டமிடல் வேண்டும். அப்படி செய்யும்போது சென்னை எல்லோருக்குமான நகரமாக இருப்பதுபோலவே அதற்கான புதிய விமான நிலையமும் எல்லோருக்குமான வளர்ச்சியைக் கவனத்தில் கொண்டதாக அமையும்!